La Vie Marocaine Illustrée 1932

- Pont en construction sur l'Oued Za.

- En haut à droite : Pont de l’oued Za (côté aval).

- En bas à droite : Lot de Taourirt. Pont à p. b. à deux travées de 8 mètres sur l'oued Guettara
(vue amont).

- A gauche : Pont à p. b. à 3 travées sur l'oued Telagh (vue amont).

DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE DELAIS D’EXECUTION
Comme nous l’avons déjà fait remarquer, ce n’est qu'après la guerre du Riff, où l’on avait reconnu l’insuffisance et la cherté des moyens de transports, que l’on se décida à parler de l’urgence de la ligne de Fès à Oudjda. Le dahir de déclaration d’utilité publique, qui intervint, ne date, en effet, que du 14 Avril 1928. On demanda, alors, de faire toute diligence pour l’achèvement des études et la construction de cette longue et très difficile voie ferrée de 355 kms., dont le délai d’exécution fut fixé à 7 ans, ce qui portait l’époque de livraison de la ligne entière, vers la fin de l’année 1935.
Cependant, pour permettre d’effectuer des transports avant cette date extrême de 1935, il fut décidé que l’on diviserait la ligne en 3 sections : la 1ère, la moins difficile d’exécution, et dont les études étaient plus avancées, d’Oudjda à Guercif, soit 170 km. environ de longueur, serait construite en 1ère étape, de façon à pouvoir faire circuler les trains sur ce tronçon avant la fin de l’année 1932. La 2ème section, de Guercif à Taza, soit 65 km. environ, bien que présentant vers Taza des travaux importants et difficiles, serait livrée ensuite en 1933 ou 1934 — et le dernier tronçon, de Fès à Taza, où se multipliaient les difficultés, les longs souterrains, les grands viaducs, les mauvais terrains et représentant les 120 derniers kilomètres, serait achevé vers la fin de 1935.
Mais, en 1930, sur la demande pressante de l'Administration, on voulut accélérer encore, si possible, les études et travaux entrepris, et, avec l’emploi de tous moyens d’exécution rapides, d’outillage intensif et perfectionné, on chercha à réduire d’un an ou dix-huit mois les délais pourtant bien faibles, envisagés en 1928.
On désirait arriver au début de 1932 à Guercif, au printemps 1933 à Taza et en 1934 à Fès.

ADJUDICATION DES TRAVAUX
C’est sur de tels programmes, excessivement serrés, que les études ont été achevées, les travaux entrepris.
Dès 1928, fut adjugée la construction des grands ponts sur l’Oued Za à Taourirt et sur la Moulouya, près de Guercif, qui devaient être fondés à l’air comprimé et, par suite, nécessiter un assez long délai d’exécution. Les lots de terrassements, de maçonneries, d’ouvrages d'art courants, de béton armé, de tabliers métalliques entre Oudjda et Guercif furent donnés successivement dans le courant de l’année 1929. Dans cette même année, était lancé le concours pour l’exécution des grands souterrains de Touahar.
En 1930, s’adjugeaient les travaux des lots entre Guercif et Taza et d’une partie de ceux aux abords de Fès (souterrains de Dar Mahrès et du Bordj Sud). Enfin, en 1931, étaient entrepris le restant des travaux entre Fès et Taza, comportant de nombreux et importants lots de terrassements, souterrains, ponts fondés à l’air comprimé, viaducs, tabliers métalliques et ouvrages d’art, sans compter les bâtiments des gares, dépôts et ateliers, maisons de garde, logements d’agents, etc...

DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA LIGNE
La gare de Fès Ville-Nouvelle, point de raccordement avec le réseau des chemins de fer occidentaux du Maroc, est à la ...

... cote 378 sur le versant atlantique ; celle d’Oudjda à la cote 553 sur le versant méditerranée.
La ligne passe d’un versant à l'autre au col de Redjem Zaza, à 20 kms. de Taza, vers la cote 554. Ce point constitue la trouée dite de Taza où, dans les temps géologiques, s’effectuait la jonction entre l'Atlantique et la Méditerranée, avant l’effondrement qui a ouvert le détroit actuel de Gibraltar et fait émerger l’ancien passage maritime.
Si, du col de Redjem Zaza à Oudjda, le tracé, quoique pouvant comporter certaines variantes (c’est ainsi qu’entre Taourirt et El Aioun, la voie ferrée et la route nationale ont adopté des tracés assez nettement différents), était assez facile et de direction à peu près définie, il n’en était pas de même entre Fès et la trouée de Taza. Le choix du tracé, dans ce pays difficile, n’a pu être fixé qu’après de minutieuses études comparatives, examen des terrains, sondages en profondeur pour s’assurer de la stabilité des fondations des ouvrages.
La ligne prolonge, au départ de Fès, la voie de Casablanca et celle de Tanger à Fès ; elle contourne la ville par le sud, en traversant les coteaux de Dar Mahrès et du Bordj Sud, par des souterrains de 1410 m. et 1360 m., creusés dans les argiles marneuses qui constituent la carapace de toute cette région.
On a pu, de cette manière, éviter de placer la ligne sur des pentes ébouleuses et ne pas déparer le paysage et les abords de la ville de Fès.
A la sortie du souterrain du Bordj Sud, c’est-à-dire en dehors des remparts mérénides du quartier de Bab-Ftouh, se place dans les boqueteaux d’oliviers, une gare destinée à desservir les quartiers populeux et indigènes de Fès-Bali.
De Bab-Ftouh, la ligne continue à descendre en pente de 15 m/m, jusqu’à l’Oued Sebou. en traversant deux grandes dépressions sur des viaducs à tablier métallique de 125 m. et 105 m. de longueur et en plaçant une gare à Sidi-Harazem, qui desservira la fertile vallée. La voie ferrée franchit ensuite l’oued Sebou à Mesdoura, à la côte 222 sur un pont de 102 m. d’ouverture à 3 travées métalliques, dont les appuis sont descendus profondément sur la marne dure au moyen de l’air comprimé.
Après le Sebou, la ligne monte en serpentant sur les flancs de la rive droite, traverse l’éperon argileux d’Ait Jabeur, par un souterrain de 750 m. et aboutit au col du Scorpion, point de la crête de partage des eaux, entre les vallées du Sebou et de l’Innaouen. Le franchissement de ce col se fera à la côte 397 environ, par un long souterrain de 2300 m., creusé dans l’argile et à la sortie duquel, après avoir passé la gare d’Aïn Sbitt, la ligne redescend de suite sur l'Innaouen.
La voie normale, après Aït Jabeur el Aïn Sbitt vers le km. 30, abandonne délibérément le tracé de la route impériale et de la voie militaire de 0,60. qu’elle ne retrouvera que vers Sidi Djellil, au km. 55. En effet, alors que la route et la voie de 0,60, continuent à s’élever jusqu’à la côte 580 environ, avant de redescendre vers lTnnaouen, la nouvelle ligne ne dépassera pas, en cette région, la cote 397. C’est donc au moins 180 m. d’altitude que n'auront pas à franchir, dans les deux sens, les trains d’exploitation.
De Sidi Djellil à Taza. la ligne suit lTnnaouen, d’abord sur sa rive gauche, en traversant par des ponts ou viaducs les affluents Oueds Kiffane, Zemlane, Bou-Hellou Khaouane et en desservant la vallée par les gares de Touaba, Mamata, Chbabat, 0. Amelil.
A Sidi Abdallah, franchissement de l'Innaouen, par un viaduc à tablier métallique de 100 m. d'ouverture en 3 travées avec appuis fondés à l’air comprimé ; ensuite, la voie restant sur la rive gauche, franchit l’Oued Amelil et vient buter contre le massif montagneux de Touahar. au travers duquel l’Innaouen s’est aménagé un chemin en creusant des gorges très sinueuses, très profondes et très abruptes, dans les schistes et le grès. Pour éviter le long passage dans ces gorges, où sont à craindre de dangereuses chutes de blocs et où les ouvrages d’art auraient du être multipliés, la ligne traverse le massif de Touahar, au moyen de trois souterrains de 180 m., 1.260 m. et 2.600 m environ, les 2 derniers se faisant suite et n’étant séparés que par une courte fenêtre s'ouvrant sur les gorges de l'Innaouen, de façon à diminuer la longueur continue de souterrain et faire une prise d’air.
A la sortie de Touahar, la ligne passe à la gare de Bab- Merzouka, franchit plusieurs fois l'Innaouen, et son principal affluent, Oued El Adar, par des ponts à tablier métallique, ou en béton armé (dont certains fondés à l’air comprimé pour atteindre les couches de terrains suffisamment résistants) et atteint Taza, où se place une gare à proximité de celle actuellement exploitée par la Régie de la voie de 0,60. Taza sera un point important de la ligne, aussi y édifie-t-on en sus du bâtiment des voyageurs et des halles à marchandises, dépôts de machines, petit atelier, triangle de tournage et une cité importante pour y loger au moins 70 familles d'agents.
Quittant Taza, la ligne remonte ensuite vers le col de Redjem Zaza, dans une région tourmentée où, après la traversée de 2 souterrains de 130 à 550 mètres, les passages des oueds serpentant dans des vallées ouvertes, dans des limons argileux instables, donnent lieu à la construction de 4 viaducs à tablier métallique de 70 m. à 80 m. d’ouverture et 1 pont de 32 m., dont les fondations sont des plus délicates.
Au col de Redjem Zaza (altitude 554 m.), la ligne pénètre sur le versant méditerranéen où le régime des eaux fluviales est très différent ; elle traverse une région des steppes, où l’eau est rare, souvent salée. Malgré l’uniformité désolante et l’apparente platitude de la région, quelques appréciables difficultés se présentent encore pour le franchissement des oueds, normalement à sec, que des orages subits et crues transforment en torrents furieux. Leur lit est quelquefois profondément raviné ; ailleurs à peine défini et les débits de leurs crues sont mal connus. Il en résulte des causes d’erreurs et des incertitudes dans les débouchés à donner ; et ce n’est pas le moindre étonnement des voyageurs de voir des ouvrages de 30 à 40 m. d’ouverture, quelquefois insuffisants, s’établir dans un pays plat, où l’on ne voit pas d’eau et où les oueds semblent souvent à peine marqués. Mais, gare les jours d’orages, où l’on a vu des cars entiers, chargés de voyageurs, disparaître dans des affouillements creusés par les eaux. On s’aperçoit alors avec quelles prudence et clairvoyance doivent agir les Ingénieurs chargés de dresser des projets qui semblent si simples et faciles au premier abord.
Après Guercif, la ligne franchit la Moulouya au moyen d’un pont mixte (chemin de fer et route), de 130 m. environ, d’ouverture à 3 travées métalliques ; piles et culées ont été fondées à l’air comprimé, jusqu’à plus de 10 m. de profondeur, de façon à aller chercher, toujours dans l’argile, un sol assez résistant et aussi pour mettre les appuis à l’abri des affouillements toujours à craindre dans un torrent qui a des crues aussi rapides et abondantes que la Moulouya.
De la Moulouya à Taourirt, c’est encore le paysage désertique avec traversée des oueds Hadjira, Cefla, Ceflet, Telagh, Guettara, Chreia, Moui et Tiour, au moyen d’ouvrages en poutrelles enrobés de ciment de 10 m. à 36 m. d’ouverture (3 travées de 12 m. à l’O. Telagh).
A Taourirt, après le passage de la gare, située sur le plateau face au village, c’est l’Oued Za qui est traversé par un viaduc de 100 m. d’ouverture à 3 travées métalliques. Comme à la Moulouya, on a dû recourir à l’air comprimé, pour descendre jusqu’à la marne les fondations à travers les galets et alluvions argileux.
Enfin, après avoir, toujours en pays dépeuplé, franchi quelques oueds (Marbeur, Sficif, Zireg, Hassas, Mestigmeur, Metlili, Aghal, Irsane), au moyen de ponts à poutrelles enrobés ou à tablier métallique (à Mestigmeur, 40 m. de portée) la ligne atteint la gare d’El Aioun, à la côte 587, et continue à monter jusqu'à la gare de Naïma, à l’altitude 676, pour redescendre ensuite et arriver à Oudjda, à la côte 553, où s'édifie une importante gare. Celle-ci sera gare commune aux chemins de fer du Maroc Occidental et Oriental (lignes de Fès et de Bou Arfa), et au P.L.M. algérien, dont les lignes vont vers Tlemcen et Oran et doivent aboutir bientôt aussi à Nemours.
Cette gare comporte, en outre des bâtiments des voyageurs, et des marchandises, des locaux pour les divers services d’exploitation, des installations spéciales pour les Douanes Chérifiennes et Algériennes, des remises importantes pour machines, réservoirs avec épurateur d’eaux, ateliers pour réparation des locomotives et wagons, des chantiers de triage, des embranchements particuliers pour desservir le quartier industriel, etc...

Ligne Fès-Oujda.
- A droite : réserves centrales d’air comprimé. Moteur national à huile lourde, de 90 CV. et compresseur Ingersoll- Rand de 75 CV. (Entreprise Ballot).

-  A gauche : un des chantiers de l'Entreprise Ballot. On distingue dans le fond, l’amorce d’un tunnel et la grosse tuyauterie d’air comprimé, qui permettra d’actionner des moteurs puissants.

TRAVERSEE DES ROUTES
Enfin, il faut signaler que, malgré les nombreuses traversées par le chemin de fer de la route impériale et de quelques chemins secondaires entre Fès et Oudjda, il n’existe sur ces routes fréquentées, aucun passage à niveau. Partout des franchissements soit par passages supérieurs, soit par passages inférieurs ont été ménagés. On a voulu ainsi éviter, avec raison, les causes d’accidents, si fréquents que l’intensité et la rapidité actuelle de la circulation ne manquent pas de causer sur nos routes de la Métropole où l’on trouve encore de trop nombreux passages à niveau, dont le gardiennage très onéreux n’est pas cependant suffisant pour empêcher les accidents mortels.

ETAT ACTUEL DES TRAVAUX
La ligne de Fès à Oudjda est, à l’heure actuelle, un immense et imposant chantier de 355 kms. de longueur, sur lequel s’exercent à l’envi les entreprises les plus qualifiées et spécialisées. La Compagnie des Chemins de fer n’a pas hésité à faire mettre en œuvre, en les acquérant en grande partie elle-même, les moyens mécaniques les plus perfectionnés (pelles à moteur de grande puissance pour terrassements, tracteurs à essence pour trains de wagonnets, perforatrices pour souterrains, caissons et installations à air comprimé, câbles transbordeurs pour approche des matériaux, concasseurs, etc...). C’est grâce à ces installations que l’on peut voir les travaux s’exécuter malgré leurs difficultés, dans des délais excessivement réduits.
Les travaux d’infrastructure sont à peu près terminés, entre Oudjda et Guercif ; on y procède actuellement aux parachèvements et à la pose de la voie qui se fait avec rails lourds du poids de 46 kgs. le mètre, ayant 18 m. de longueur, posés sur de solides traverses métalliques (1.500 au kilomètre). La voie approche aujourd’hui de Guercif, qu’elle atteindra vers la fin de Décembre 1931. La mise en service des gares d’Oudjda et Guercif se fera ensuite de façon à ce que l’on puisse, dès le début de 1932, effectuer certains transports de marchandises entre Oudjda et Guercif et ouvrir l’exploitation pour l’été 1932.
Au-delà de Guercif, sur Taza, les travaux d’infrastructure sont déjà assez avancés. La partie difficile entre Redjem Zaza et Taza est en bonne voie d’exécution et pourra sans doute être achevée dans le courant de 1932. La superstructure suivra de façon à ce que le rail et les trains arrivent à Taza dans les premiers mois de 1933.
Entre Taza et Fès, les longs souterrains sont commencés ; les galeries sont creusées rapidement à travers les marnes, les argiles quelquefois ébouleuses, les roches humides. A Touahar, le souterrain de Bni M’Gara, de 1.260 m. de longueur dans les marnes, grès et schistes, est percé de part en part et sera achevé sous peu ; celui de Touahar, de 2.600 m., dans le roc schisteux, verra sa galerie de base percée dans quelques mois et son revêtement à section totale, terminé au début de 1933.
A Fès, les souterrains de Dar Mahrès et de Bordj Sud. de 1.400 m. de longueur environ chacun, attaqués par chaque tête et par des accès intermédiaires, s’avancent rapidement, à travers les argiles jaunes ou marnes bleues, plus ou moins humides et glissantes. La percement total n’est plus qu’une question de quelques mois.
Au souterrain du Scorpion (long. 2.300 m.), une puissante installation avec câble transbordeur, terminée depuis l’automne 1931, va permettre de pousser très vite les percements attaqués par les deux têtes.
Pour les grands ponts et viaducs, les fondations à l’air libre ou à l’air comprimé sont presque toutes déjà en bonne voie ; les piles et culées commencent, en certains points, à s’élever majestueusement au-dessus du fond des vallées.
On se rendra compte de l’importance de cette ligne et de sa rapidité d’exécution par le résumé ci-dessous.
Les travaux ont été attaqués en 1928 ; la mise en exploitation est escomptée : pour la section Oudjda-Guercif, au cours du printemps 1932 ; pour la section Guercif-Taza, début 1933, et pour la ligne entière, en 1934.
Les terrassements s’élèvent à près de 6 millions de mètres cubes.
Les ouvrages d’art (viaducs, ponts, aqueducs), dont une assez grande quantité, très importants, sont au nombre d’un millier environ ; les onze souterrains totalisent une longueur de plus de 11 kms.
Près de 600.000 m3 de maçonneries seront mis en œuvre pour la construction de ces ouvrages.
Environ 1 million de mètres cubes de ballast seront employés à l'établissement de la voie.
En outre, sont construits de nombreux bâtiments et prises d’eau de toutes sortes pour les 6 gares importantes de Fès-Bab Ftouh, Taza, Guercif, Taourirt, El Aïoun et Oudjda, les 14 gares intermédiaires réparties sur le parcours de la ligne et le logement des agents de la Cie.
Enfin, de nombreux et puissants engins mécaniques fonctionnent un peu partout, venant en aide à la main-d’œuvre, difficile à recruter ou à conserver à certains moments.
Il n’en reste pas moins que près de 800 ouvriers européens et 8.000 manœuvres indigènes sont occupés sur l’ensemble des chantiers.
Aussi, malgré les difficultés très réelles et nombreuses que les Ingénieurs rencontrent presque à chaque pas, malgré les travaux délicats de soutènement et de consolidation de terrains qu’il faut exécuter, on ne perd pas espoir, si aucun incident grave ou imprévu ne survient, d’aboutir dans les délais excessivement réduits qui ont été indiqués comme désirables.
Ainsi donc, au début ds 1934, Fès sera relié à l’Algérie, et la grande artère Tunis, Alger, Oudjda, Fès, Casablanca, Marrakech, sera réalisée, réunissant ainsi par un long ruban ferré à circulation rapide et à débit important, nos trois grandes possessions de l’Afrique du Nord.

- Un champ de tabac en Chaouïa.

- Le séchage du tabac.

La Societé de Régie des Tabacs au Maroc

La Société de Régie des Tabacs possède actuellement une importante Manufacture à Tanger. C’est également dans cette ville que se trouvent les bureaux de sa Direction Générale.
Ces établissements doivent être transférés dans le Protectorat, dès que sera ratifiée la Convention dont les termes ont été arrêtés depuis longtemps d’accord avec le Gouvernement Chérifien.
Sous le nouveau régime, la Société s’oblige à construire et à équiper plusieurs fabriques. Notre gravure représente la perspective d’ensemble des nouveaux locaux de la Manufacture des Tabacs à construire à Casablanca, sur le plateau de Mers-Sultan où la Régie possède déjà de grands magasins. La nouvelle manufacture sera équipée avec les machines les plus perfectionnées ; elle occupera plusieurs centaines d’ouvriers.
La culture du tabac au Maroc doit elle aussi, bénéficier de la réalisation de l’accord; elle sera placée alors sous un régime très libéral analogue à celui de l’Algérie. Dans ces dernières années, des efforts considérables ont été faits en ce qui concerne la culture. Dès maintenant, celle du tabac à priser doit être considérée comme bien au point. Les résultats obtenus pour le tabac à fumer sont encourageants. On peut espérer que cette culture du tabac à fumer offrira pour l’avenir des perspectives intéressantes.

- En haut : le port de Casablanca en 1913.

- En bas : en 1931 la même vue transformée.

Port de Casablanca

On a déjà tant écrit sur le port de Casablanca, qu’il serait fastidieux d’en refaire une nouvelle monographie. Nous nous bornerons donc à un tableau de mise au point de l’état de ce grand port qui est encore dans sa phase de construction, une mise à jour de la situation de ses travaux de son outillage, de son trafic.
La grande jetée continue peu à peu à s’avancer : elle a maintenant une longueur de 2.320 mètres au profil complet et de 2.450 mètres en y comprenant le noyau sous-marin formé de gros enrochements naturels et sur lequel sont ensuite posés et arrimés les gros blocs de béton. Une nouvelle étape de travaux l'allongera encore de quelques centaines de mètres de façon à agrandir la zone qu’elle abrite et à supprimer les effets du ressac qui peut s’v révéler.
La présence simultanée à l’intérieur du port, de dizaines de bateaux de commerce et de toute une escadre, montre la capacité de notre grand port et la sécurité de son mouillage.
Jusqu’ici, l’accostage des navires n’est possible que le long du quai de la grande jetée où trois postes permettent les opérations bord à quai de trois grands navires à la fois et le long du quai Paul Chaix accessible seulement aux navires de faible tonnage.
Mais dans un avenir très prochain, nous allons voir livrée à l’exploitation une partie du môle du commerce. Déjà le quai Est et le quai Nord sont achevés. Le quai de l’ouest avec le terre-plein à l’arrière, sont poussés activement. En même temps se poursuivent les travaux de pilonnage et de dragages destinés à permettre aux navires de plus fort tirant d’eau de venir prendre leur poste à quai. Prochainement, trois postes pourront être réservés aux courriers. En attendant, plusieurs navires sont mouillés en bout devant le quai Est.
Mais que sont ces engins bien alignés qui projettent leur silhouette dégingandée dans le ciel, le bras levé dans un geste oiseux? C’est un lot de grues électriques de 5 tonnes sur portique à trois voies livrées au compte des prestations en nature. Elles attendent, pour prendre leur service au gré du trafic, que les navires puissent accoster bord à quai. Il faut aussi que des hangars soient aménagés pour permettre la manutention des marchandises. C’est que tout se tient dans l’aménagement d’un port. Nous pouvons toutefois affirmer que le jour n’est pas loin où une partie du môle du commerce sera livrée à l’exploitation.
Pendant que se poursuivent ces travaux, l’Office des Phosphates achève sur la jetée transversale, à côté du premier, son deuxième poste d’embarquement; en même temps se poursuit, toujours sur cette jetée, l’aménagement du quai aux charbons.
Quant à l'outillage du port, des efforts persévérants sont poursuivis pour le maintenir à la hauteur de son trafic et améliorer les opérations de manutention.
Au cours de cette dernière année, le matériel flottant a été augmenté de :
10 chalands de 50 à 60 tonnes, d'une citerne,
d'une vedette de remorquage de 45 CV,
de 20 grues électriques de 5 tonnes roulant sur portique à 3 voies,
de 5 grues électriques de 5 tonnes roulant sur portique à 1 voie,
d'un portique roulant de 25 tonnes,
d’une grue flottante de 15 tonnes,
d’une grue automobile de 3 tonnes 5,
de 2 grues automobiles de 5 tonnes
Enfin l’entreprise du port a fait venir un ponton-mâture de 150 tonnes.
Pour les céréales, la Chambre de Commerce de Casablanca a entrepris la construction de docks-silos d’embarquement vers l’enracinement du quai Ouest du grand môle. Ils ont une capacité de trente mille tonnes et la vitesse de mise en cale pourra atteindre 400 tonnes à l’heure.
Enfin un dock flottant, acquis au titre des prestations en nature, permet de faire les réparations urgentes aux navires en avarie.
Le trafic du port en 1930 a été de 2.976.627 tonnes dont 1.779.000 tonnes de phosphates, le mettant au huitième rang des ports français, ainsi qu'il résulte du tableau ci-dessous :
1° Rouen et annexes 9.927.000 tonnes
2° Marseille et annexes 9.016.000 ......
3° Bordeaux 5.017.000 ......
4° Dunkerque 4.952.000 ......
5° Le Havre 4.861.000 ......
6° Oran                   3.546.000 ......
7° Alger 3.038.000 ......
8° Casablanca 2.976.000 ......
9° Nantes et annexes 2.842.000 ......
10° Bône           2.328.000 ......
Ce trafic a été assuré par l’entrée et la sortie de 4.788 navires de 7.000.000 de tonneaux de jauge nette — le plaçant au dixième rang (1° Marseille : 17.172 navires et 31.550.000 tonneaux ; 4° Oran : 10.831 navires et 18.773.000 tonneaux ; 5° Alger : 7.690 navires et 14.473.000 tonneaux ; 9° Bordeaux : 5.847 navires et 8.803.0 tonneaux).

En haut : vue aérienne prise en 1917.
dessous : vue aérienne prise en 1931.

A droite : - l'escadre au mouillage dans le port de Casablanca en 1930.
A gauche : - vue générale du port et panorama de la ville indigène

Le port de Casablanca est devenu un port de pêche important. Y sont immatriculés :
3 chalutiers à vapeur,
81 bateaux à moteur,
72 embarcations à voile ou à rames, montées par un millier de pêcheurs de nationalités diverses.
Le poisson péché en 1930, a atteint le poids considérable de 6.230.000 kilogs.
La profondeur et le calme de son mouillage attirent de plus en plus les bateaux de grand tourisme. Les grands transatlantiques de 20 à 30 mille tonnes n’hésitent plus à y toucher et de plus en plus le port de Casablanca figure parmi les escales des grands croiseurs de circum-navigation.
Comme ce port a été conçu de manière à pouvoir être étendu vers l’Est aussi loin que les besoins du trafic l’exigeront, on peut fonder en lui tous les espoirs. Son avenir est lié à celui du pays qu’il dessert et sa prospérité suivra celle du Maroc.

LE PRESENT
- Embarquement des céréales. Les barcasses accostées à des quais en eau peu profonde
sont chargées à dos d’hommes

- Au centre : un chaland chargé par un navire en rade est remorqué vers les quais.

En attendant l'ouverture du Môle de Commerce

Noël 1931 portera, en bienvenue, au Port de Casablanca, la prochaine mise en service du Môle du Commerce. Ce môle pourra très facilement assurer un trafic annuel de 1.200.000 tonnes, soit l’équivalent des possibilités actuelles du Port (non compris naturellement le tonnage phosphatier ).
La capacité du port va doubler brusquement et pendant plusieurs années, sans doute plus jamais, nous n’aurons à avoir la crainte d’un embouteillage possible. Tous les Casablancais les ont connus, ces embouteillages, ils ont vu les quais regorgeant de marchandises et dans l’impossibilité d'en recevoir de nouvelles, le port bondé de navires attendant leur tour de travail. Ces crises, à vrai dire, n’ont jamais été de longue durée, notre port est toujours sorti à son honneur de ces passes difficiles et, en 1931, malgré un trafic exceptionnel, il est avéré que beaucoup de navires en retard dans leur rotation ont rattrapé ici le temps perdu ailleurs, en mer ou... dans d’autres ports. En 1931. Casablanca a assuré, sans la moindre difficulté, les tonnages records de 124.817 tonnes en Août et de 6.453 le 6 Août 1931.
Dans un temps proche, le port va entrer dans l’ère du travail facile, aussi n’est-il pas inutile d’évoquer l’époque où il ne put faire face au trafic qu’au prix d’un effort formidable de ses exploitants, effort qui fut d’ailleurs souvent méconnu.
Les Ingénieurs qui conçurent le port de Casablanca virent tout de suite grand et extensible. Grand, en avançant la Grande Jetée normalement à la côte pendant un kilomètre, avant de l’infléchir parallèlement au littoral ; extensible, puisque, grâce à cette disposition, le port pourra s’étendre indéfiniment vers le Nord-Est, sans jamais être gêné par des ouvrages édifiés à la hâte pour faire face à des besoins immédiats. Certes, c’est là, la meilleure des conceptions, dut l’exploitation du moment en souffrir un peu. Une jetée, assise par des fonds de 15 à 20 mètres au sein d’un Océan aux réactions terribles, ne peut avancer que très lentement, malgré tous les ...

L’AVENIR
- Les grues modernes qui seront l’âme du Môle du Commerce

... efforts possibles. Sans jetée, pas de quais en eau profonde, pas de possibilité de débarquement direct.
Pendant la marche sûre, mais lente, de la Grande Jetée, le commerce et, par suite le trafic du port, prit un essor vertigineux dont les résultats (phosphates non compris) sont consignés sur le graphique ci-contre. Sur ce même graphique sont portées les disponibilités en mètres de quais accostables, livrés à l’exploitation. Les échelles des hauteurs ont été choisies de façon à ce que 1000 tonnes annuelles de trafic correspondent à un mètre de quai, ce qui est le chiffre moyen réalisé dans les bons ports pour les marchandises diverses manipulées sur des quais non spécialisés.
Il est facile de se rendre compte que Casablanca ne put jamais avoir, jusqu’à l'ouverture du Môle du Commerce, un métrage de quai correspondant à son trafic. Pour assurer ce trafic, il fallut recourir au gabariage. Les marchandises furent mises dans des barcasses qui furent débarquées à des quais en eau peu profonde, reprises sur des wagons de voie de 0,60 ou des camions automobiles, pour être finalement déposées souvent fort loin de leur point de débarquement.
Ce mode d’exploitation, qui oblige à deux et même trois manipulations, complique tout : le pointage, la reconnaissance des marchandises, leur répartition ; il est particulièrement délicat.
Il faut se louer que les différents traités internationaux qui régissent le Maroc aient fait de l'aconage un service public et que l’Etat chérifien ait pu le mettre entre les mains d’un concessionnaire unique (en l’espèce la Manutention Marocaine) qui, en collaboration avec le Gouvernement, a pu fournir l’effort que nécessitaient les circonstances.
Cet effort ne peut être mieux traduit que par la 3ème courbe de notre graphique qui représente la valeur du matériel (remorqueurs, chalands, matériel roulant, magasins, etc...), dont a disposé la Manutention Marocaine de 1916 à 1932. Cet effort est d’autant plus méritoire que, malgré la dévalorisation du franc et la hausse des salaires et des matières, les prix de l’aconage n’augmentèrent que de 30 p. 100 depuis 1922. Aussi, actuellement, Casablanca est-il un des ports du monde où la manutention des marchandises est la moins chère.
L'ouverture du Môle du Commerce va amener un remaniement profond dans l’exploitation du Port de Casablanca. Nous ne pouvons souhaiter qu’une chose, c’est que, dans ce nouveau mode de travail, nos exploitants se montrent à la hauteur de ce qu'ils furent dans le passé. Nous sommes entièrement persuadés d’ailleurs qu’il en sera ainsi.
Et. JACOB Ingénieur des Constructions Civiles (E.P.C.).

- Office Chérifien des Phosphates : vue générale des bâtiments du Port et quai d’embarquement à Casablanca.

L’Office Chérifien des Phosphates

Les gisements phosphatiers du Maroc occidental constituent une réserve de richesses à laquelle l’avenir donnera toute sa signification car tous les pays agricoles, sans distinction, augmentent d’année en année, leur utilisation d’engrais phosphatés.
L’utilisation progressive des phosphates comme engrais dans tous les pays agricoles ouvrira à la production marocaine des débouchés sans cesse plus larges. Jusqu’à présent, les principaux pays destinataires ont été l’Espagne, la France, la Hollande, le Danemark et l’Allemagne. L’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Afrique du Sud se sont révélés comme des clients fort intéressants.
La première trace de la présence des phosphates aurait été découverte, en 1914, près d’El Boroudj, par un territorial, mais ce ne fut qu’en 1919 que le service des Mines détermina, près d’Oued-Zem, l’existence du gisement exploité aujourd’hui. Il a une importance de plusieurs milliards de tonnes. Alors que les phosphates de Gafsa titrent 58 à 60, la teneur en phosphate tricalcique est de 75 à 76 %, et il contient moins de un pour cent de fer et d’alumine. Le tout venant, d’une pureté remarquable, se présente à l’état de sable fin, ce qui rend son traitement plus facile.
Deux autres gisements, l’un d’une importance presque similaire, l’autre beaucoup moins étendu, ont été découverts de 1921 à 1924. Le premier va du lac Zima à la Tessaoud, sur 130 kilomètres, de l’ouest à l’est ; l’autre est à mi-chemin, entre Marrakech et Mogador. La zone du lac Zima sera exploitée prochainement : le chemin de fer qui doit transporter le minerai à Safi vient d’être déclaré d’utilité publique.
Le Protectorat, en 1919, faisait donc une découverte d’une importance économique considérable, mais il en était bien embarrassé, car le dahir sur les mines, qu’il avait promulgué, en 1914, stipulait que les phosphates « ne pourront être exploités qu’en vertu d’adjudications publiques ». Mettre ces gisements en adjudication, étant donné l’affaiblissement de notre monnaie, était en réserver presque sûrement l’attribution à une nation à change élevé ; c’était donc installer, dans le Protectorat, un groupement étranger puissant qui, peut-être, n'exploiterait pas les phosphates marocains avec un zèle suffisant, de façon à ne pas faire concurrence à ses propres gisements. On se résolut donc à organiser l’entreprise d’Etat. Le dahir du 27 janvier 1920 réserva au Maghzen, la recherche et l’exploitation des phosphates, et le dahir du 7 avril 1920 décida la création d’un organisme dénommé Office Chérifien des Phosphates. Il fut constitué comme une Compagnie: privée qui reçut de l'Etat une dotation de 36 millions et la faculté d’émettre des obligations, et l’on se mit au travail.

- Kourigha : vue générale des Silos.

- Kourigha : l'école européenne.

C’est en mars 1921 que furent entrepris les premiers travaux de mise en valeur des gisements. Depuis, l'extraction du phosphate et son exploitation, n’ont pas cessé de progresser, dans des proportions qu’on n’aurait osé pronostiquer il y a dix ans.
Ainsi menée, l’affaire a donné les résultats suivants : Quantités exportées
1921 8.232 tonnes
1922 79.815 tonnes
1923 190.642 tonnes
1924 430.396 tonnes
1925 721.228 tonnes
1926 885.720 tonnes
1927 1.198.000 tonnes
1928 1.337.079 tonnes
1929 1.608.249 tonnes
1930 1.779.008 tonnes
Il y a eu, en 1930, et malgré le commencement de la crise mondiale, augmentation sensible des livraisons en Europe pour les pays suivants :
France, 314.078 tonnes contre 248.052 tonnes ; Espagne, 332.860 tonnes contre 288.510 tonnes ; Hollande. 185.318 tonnes contre 140.352 tonnes ; Royaume Uni. 74.946 tonnes contre 59.759 tonnes ; Italie, 228.632 tonnes contre 136.477 tonnes; Allemagne, 140.196 tonnes contre 123.881 tonnes.
En ce qui concerne les pays de l'Europe du Nord, le Danemark seul a accru ses achats avec 146.382 tonnes au lieu de 111.215 tonnes. En revanche, pour la Suède, diminution très nette avec 3.812 tonnes, léger recul en Norvège avec 11.400 tonnes contre 13.423 tonnes.
Par contre, du fait de la crise économique dans les pays de l’Europe Centrale, les débouchés de l’Office Chérifien se sont trouvés réduits.
Hors l’Europe, les expéditions de l'Office Chérifien sont en diminution à peu près générale.
Au Maroc, où il existe une usine de superphosphates, les livraisons ont été de 18.196 tonnes en 1930 au lieu de 16.316 tonnes en 1929.
Les transports furent assurés tout d’abord par la petite voie de 0 m. 60, puis par la voie de 1 m. 44. On use aujourd’hui de wagons de 50 tonnes et de locomotives électriques de 3.000 volts, qui permettent de récupérer sur les pentes de cette longue descente, qui part d’un altitude de 800 mètres pour aboutir à la mer 30 à 35 % de l’énergie nécessaire pour la remontée du matériel vide.
Dans le port de Casablanca, un quai de 300 mètres de longueur, comportant deux postes d’accostage de navire et un terre- plein de 85 mètres de profondeur a été aménagé. Il est muni d’appareils d’embarquement mécanique très perfectionnés qui permettent de mettre en navire 1.200 tonnes à l’heure pour chaque poste.
En 1928, la contribution de l’Office Chérifien des Phosphates est montée à 67 millions 520.000 francs ; à 111 millions en 1929 ; à 136 millions en 1930. On peut donc prévoir, le jour où les phosphates fourniront 200 millions par an au budget. On comprend avec quelle opposition les colons marocains ont accueilli toute idée de contingentement au profit des phosphates algériens ou tunisiens. Si, en 1930, la progression des exportations s’est ralentie, la chose est due uniquement à la crise d’achats des engrais.
Grâce à leur teneur élevée, qui rend leur emploi plus avantageux, grâce à la perfection de leur outillage mécanique pour l’extraction et à l’embarquement, grâce aux facilités extrêmes de transport entre la mine et le bateau, les phosphates marocains peuvent entamer victorieusement la lute avec n’importe quels gisements, et l’on peut espérer qu’un jour leur débit atteindra 4 millions de tonnes.
Ils sont d’ores et déjà un appoint précieux pour les budgets marocains, et une richesse pour le port de Casablanca, dont ils constituent la moitié du trafic.

- Vue générale du port de Kénitra en 1931.

Les Ports de Mehedya-Kénitra et Rabat-Salé

LE PORT DE MEHEDYA-KENITRA
Le Port de Méhédya, à l’embouchure du Sebou, pratiqué déjà par les Phéniciens avait connu une grande activité maritime sous les Portugais.
En avril 1911, au moment où fut entreprise la colonne de Fez, le Service des Etapes choisit Méhédya, comme base de débarquement. La Marine Militaire qui prêtait son concours au Corps expéditionnaire, recherchant sur le cours du Sebou un point mieux abrité des vents et de la mer, reconnut sur la rive gauche, à 17 km. de l’embouchure et à proximité de la Casbah de Kénitra un emplacement particulièrement favorable où le Génie construisit en 1912 un appontement, qui fut le premier ouvrage du port actuel de Kénitra.
Le Maréchal Lyautey, mesurant tout l’intérêt que pourrait présenter pour le Maroc un port en rivière bien protégé de la mer et convenablement aménagé et pressentant l’avenir que devait réserver à Kénitra sa situation géographique exceptionnelle, décida que les installations réalisées pour la base militaire seraient maintenues et le 1er janvier 1913, le Port de Kénitra fut ouvert au commerce.
Par une Convention en date du 27 décembre 1916, le Port de Méhédya-Kénitra fut concédé en même temps que celui de Rabat-Salé à la Société des Ports Marocains de Méhédya-Kénitra et Rabat-Salé.
D’importants travaux furent entrepris dès 1918, pour mettre le nouveau port en mesure de satisfaire aux besoins du trafic
Deux jetées parallèles qui atteignent aujourd’hui près de 2000 mètres, furent construites à Méhédya pour supprimer l’effet de la barre. A l’intérieur du fleuve des travaux de rectification des berges par digues et épis complétés par des dragages méthodiques ont eu pour résultat d’accroître considérablement les calaisons admissibles au Port.
Actuellement les chenaux intérieurs sont balisés et éclairés.
Grâce à ces travaux l’accès à Kénitra est désormais possible, à toute marée, de jour et de nuit, pour les navires de 100 mètres de long calant entre 4 m. 50 et 5 m. 50 selon le coefficient de la marée. L’entrée n’est impraticable que par mauvais temps d’hiver (soit 40 jours par an en moyenne).
Les ouvrages du Port comprennent :
Deux quais en béton armé pour le trafic général (quai Robert-Dubreuil et quai Ravier) d’une longueur totale de 474 m. équipée de 6 grues de 3 tonnes et comportant 6 postes d’accostage.
Un quai de 300 mètres en cours d’achèvement. Cet ouvrage construit en prolongement du quai Ravier doit recevoir 6 grues électriques de 3 à 5 tonnes.
Un appontement pour accostage des navires pétroliers. A cet appontement aboutissent les pipe line desservant les entrepôts des grandes Compagnies pétrolifères installées à Kénitra (Vaccuum Oil C° ; Cie Marocaine des Carburants ; Shell du Maroc ; Burboul Marocaine, etc...).
Le Port dispose de 8 magasins et 2 hangars d’une superficie totale de 10.000 m2, auxquels s’ajouteront 3 magasins et hangars sur les terre-pleins du nouveau quai. 40.000 m2 de terrain sont disponibles pour l’entrepôt des marchandises et des localisations aux usagers du Port.
Un silo de 60.000 quintaux avec apparaux de chargement pour grains en vrac est en cours de construction sur le terre- plein de la Casbah.
L’outillage du Port se compose d’un ponton-mâture de 50 tonnes, un camion grue de 5 tonnes, 4 trains Coder, etc..., et d’un important matériel flottant de remorqueurs et allèges. Un atelier permet aux navires de faire exécuter sur place toutes les réparations de moyenne importance.
Les navires peuvent se ravitailler sur place en charbon de soute, eau douce, et toutes denrées.
Le Port de Kénitra est relié par voie ferrée normale et par voie de 0,60 aux principaux centres de l’intérieur.
Grâce aux installations ainsi réalisées, le Port de Kénitra a vu son trafic croître rapidement ainsi qu’en témoignent les quelques chiffres suivants, concernant le tonnage des marchandises manipulées :
1916 : 40.000 tonnes.
1920 : 98.000 tonnes.
1925 : 205.000 tonnes.
1929 : 298.000 tonnes.
1931 : 380.000 tonnes.
De 1930 à 1931, malgré la crise économique générale, le trafic s’inscrit en augmentation de 33 %.

- Port de Rabat : Quai de la Douane.

Par ce trafic, Kénitra se classe ainsi très nettement comme le deuxième port du Maroc, — venant immédiatement après Casablanca — son trafic est sensiblement égal au trafic global de tous les ports du Maroc réunis (Casablanca excepté).
Les importations (70 % du trafic total) se composent principalement de chaux, ciments, charbons, matériaux de construction et denrées alimentaires ; les exportations sont représentées par les céréales, les lièges, le Tizrah, la laine et les animaux vivants.
Le mouvement de la navigation a suivi un essor parallèle:
1916 : 182 navires ; 1920 : 303 ; 1925: 298 ; 1930 : 402 ; 1931 : 500.
L’amélioration dans les conditions d’accès est marquée par l’accroissement du tonnage moyen (jauge nette), des navires qui a quadruplé en quinze ans, passant de 200 tonneaux en 1916 à 800 tonneaux en 1931.
Toutes les grandes compagnies de navigation fréquentant le Maroc ont établi des lignes régulières sur Kénitra (Cie Paquet, Société Anonyme de Gérance et d’Armement, Cie Transatlantique, Cie Nantaise de Navigation à vapeur, Cie Oldemburg, Cie Orano-Chérifienne, Bland Line, etc...)
Pour compléter les installations du Port intérieur de Kénitra, la décision de principe est arrêtée d’aménager à Méhédya, près de l’embouchure un avant-port accessible aux navires de plus fort tirant d’eau. Les études techniques sont terminées et les travaux vont pouvoir entrer bientôt dans la phase des réalisations. Sont prévues la construction d’un quai devant l’anse des Charpentiers, avec aménagement de huit hectares de terre-plein et l’organisation d’un vaste lotissement pétrolier. L’avant- port de Méhédya sera spécialement affecté aux trafics pétrolier, charbonnier et minier, Kénitra restant le port de trafic général pour les bâtiments de moyen tonnage.
Notons enfin que le Ministère de l’Air se propose d’établir en aval du Port de Kénitra sur la rive gauche une grande base aérienne dont les premiers travaux sont en cours d’exécution. Le Sebou, par le calme et la largeur de son plan d’eau, par l’orientation de son cours et le dégagement de ses berges offre en effet des avantages exceptionnels à l’amerrissage des Grands Hydravions. L'expérience faite en décembre 1930, par l’escadrille italienne du Général Balbo, est significative à cet égard. En outre, un vaste terrain d’atterrissage peut être aménagé à peu de frais en bordure du fleuve, permettant l’utilisation du port aérien par tous les types d’appareils volants.
Par sa situation, par le développement de son outillage et de ses aménagements divers, Méhédya-Kénitra seul grand port en rivière de l’Afrique du Nord, est incontestablement appelé â jouer un rôle primordial dans l’économie générale du Protectorat. ,
Port de Fez, Meknès et Ouezzan, il est le débouché de la riche plaine du Gharb, que vont féconder encore les grands travaux d’hydraulique agricole actuellement en projet.

LE PORT DE RABAT-SALE
L'ancien repaire des pirates barbaresques, dont les exploits motivèrent à plusieurs reprises au XVIIe siècle, l’intervention des escadres françaises, est devenu sous le régime du Protectorat un des plus importants parmi les ports secondaires du Maroc.
Le Port de Rabat-Salé, sur le Bou-Regreg, a vu ses conditions d’accès grandement améliorées par les travaux entrepris dès la fin de la guerre par la Direction des Travaux Publics et poursuivis par la Société des Ports Marocains de Méhédya-Kénitra et Rabat-Salé.
La barre redoutable qui rendait le port peu hospitalier a été réduite par la construction de deux jetées convergentes, laissant libre une passe de 175 m. de large. D’importants dragages ont complété l'action de ces ouvrages.
L’effet de ces travaux a été pleinement satisfaisant. Le nombre de jours où le mauvais temps oblige à consigner l’entrée ou la sortie du port ne dépasse plus cinquante par an, tandis que les profondeurs ont augmenté jusqu’à permettre l’accès de navires de 4 m. 50 à 5 m. de tirant d’eau.
Le résultat capital obtenu a été de transformer l’ancien port à barcasses où les grands navires ne pouvaient opérer que sur rade en un port en rivière doté d’un outillage moderne et où les manutentions s’effectuent bord à quai.
Le port comprend actuellement comme ouvrages principaux :
Le quai de la Douane de 200 m. de long équipé de 6 grues à vapeur et desservi par 5 magasins d’une superficie totale de 3.520 m2 et des terre-pleins d’une superficie de 5.000 m2.
Une estacade en bois pour les chalutiers et bâtiments de pêche.
Quai de Sidi Maklouf, utilisé par les barcasses, chalands et petits caboteurs.
Le quai de Salé de 82 mètres de long, spécialement affecté aux exportations de liège et tizrah et comportant 1.200 m2 de surface couverte et 2.500 m2 de terre- plein.
Le quai de la Tour Hassan, de 220 m. de long, en cours d’achèvement, qui doit recevoir 4 grues électriques de 3 tonnes et de 5 tonnes.
L’outillage du port se compose d’un important matériel flottant, remorqueurs, porteurs automoteurs et allèges diverses ainsi que d’un ponton-mâture de 18 tonnes.
Un atelier de moyenne importance et une cale de halage permettent de faire à Rabat, toutes les réparations courantes.
Le tonnage des marchandises manipulées est passé de 70.000 tonnes en 1928 à 103.000 tonnes en 1929. Il se maintient depuis cette date aux environs de 100.000 tonnes, classant ainsi le port de Rabat- Salé au troisième rang des ports marocains.
Rabat-Salé est le port naturel des riches régions des Zaers et des Zemmours. Il exporte des laines, du liège et des bois de tizrah, et importe des chaux et ciments, du charbon, des matériaux de construction, des denrées alimentaires, des machines, des cotonnades, etc...
Fréquenté régulièrement par les principales Compagnies de Navigation, il paraît appelé à un bel avenir comme port de pêche et port de trafic local. Les besoins croissants de la nombreuse population de la capitale administrative et de la région environnante, ainsi que les ressources de l’arrière-pays, assurent au port de Rabat- Salé, un bon courant d’échanges.

- Tracé de distribution de l’énergie électrique au Maroc

L'ÉNERGIE ÉLECTRIQUE DU MAROC

Fondée en 1924, l‘ « Energie Electrique du Maroc » a mis en réalisation le programme de construction d’usines de production d’énergie électrique et de lignes de transport à haute tension compris dans la concession accordée, en date du 9 mai 1923, par le Gouvernement Chérifien au Syndicat d’études pour la mise en valeur des forces hydrauliques au Maroc auquel elle était substituée.
Deux usines importantes de production construites, l’une thermique, à vapeur, à Casablanca ; l’autre hydro-électrique à Si-Saïd-Machou, sur l’Oum-er-Rebia ; un réseau de lignes de transport d’énergie à haute tension reliant ces usines entre elles, assurant l’électrification des chemins de fer, alimentant les villes de Rabat et de Kénitra, atteignant au Sud, Marrakech et le centre des phosphates de Kourigha; à l'Est, Meknès et prochainement Fez ; une usine thermique mise en exploitation à Oudjda dans le Maroc oriental: la distribution assurée en un certain nombre de centres agricoles; tel est le résultat obtenu au bout de sept ans d’existence de la Société.
Construite au lieu dit « Les Roches-Noires », La Centrale thermique de Casablanca dispose, par ses quatre groupes turbo alternateurs, d’une puissance de 25.000 kw. Réalisée la première, elle a permis d'assurer, dès le début de sa mise en route, l’alimentation de Casablanca, Rabat et des phosphates, ainsi que l’électrification des chemins de fer, en attendant l’achèvement de la Centrale hydro-électrique de Sidi- Machou.
Celle-ci établie sur l’Oum-er-Rebia, fleuve de 1.000 kilomètres environ, prenant sa source dans le Moyen-Atlas et se jetant dans l’Atlantique entre Azemmour et Mazagan, se trouve au lieu dit de « Si Saïd Machou », à environ 30 kilomètres à vol d’oiseau de ces deux villes. L’originalité de cette usine est dans l’utilisation d’un des nombreux méandres du fleuve, méandre de 15 kilomètres de développement. Le barrage et l’usine sont établis aux deux extrémités de l'isthme présenté par la boucle et sont distants de 1.500 mètres environ. La chute de l’oued, mesurée par la différence des niveaux de l’eau de part et d’autre de l’isthme, est de 13 mètres. Le barrage élevant le niveau d’eau porte cette chute à 18 mètres ; une prise d'eau se trouve sur la rive droite de l’oued à l’amont ...

- Centrale électrique des Roches-Noires à Casablanca.

- Usine hydro-électrique de Di Saïd Machou.

... du barrage ci précède la galerie d'amenée, de section circulaire de 6 m. 50 de diamètre, qui traverse de part en part la colline de Sidi-Machou jusqu’au bassin de mise en charge de l'usine.
Celle-ci, équipée avec 4 groupes turbo alternateurs a axe vertical, produit du courant triphasé 50 périodes, 5.500 volts, transformé et distribué ensuite à 60.000 volts. Elle dispose d’une puissance de 16.000 kw.
Mise en service depuis le milieu de 1929 et soutenue par l’appoint de la Centrale thermique de Casablanca, cette usine alimente un réseau de 800 kilomètres qui fournit :
L’énergie nécessaire à la traction électrique des chemins de fer sur les lignes actuellement électrifiées : Casablanca-Rabat- Kénitra, Casablanca-Kourigha, Casablanca-Marrakech ;
L’énergie nécessaire à l’alimentation du centre de phosphates de Kourigha.
Le courant nécessaire :
A la Société Marocaine de Distribution d’Electricité pour l’alimentation en électricité de Casablanca et Rabat-Salé ;
A la Société d’Electricité de Kénitra pour la ville de Kénitra ;
A la Société d’Electricité de Marrakech pour la ville de Marrakech ;
A l’alimentation des zones maraîchères de Casablanea-Fédhala, du centre de Settat, de la banlieue de Marrakech et d’un certain nombre d’agglomérations rurales.
Prochainement, l’ « Energie Electrique du Maroc » distribuera le courant vers Meknès et Fez.
En outre, une usine thermique à moteurs Diesel, installée à Oudjda, fonctionne depuis 1930 et fourni l’énergie nécessaire à cette ville.
L’énergie distribuée annuellement par le réseau dépasse 60.000.000 de kilowattheures.

Le fait le plus intéressant a été la mise en route de l’usine de Sidi-Machou. On ne peut méconnaître l’importance incontestable de l’utilisation au Maroc, dans un pays importateur de charbon, des forces hydrauliques naturelles. Les usines concédées à l’énergie Electrique du Maroc comprennent d’ailleurs d’autres usines hydroélectriques en étude ou en construction, dont la réalisation pourra encore augmenter cette mise en valeur des forces hydrauliques de notre Protectorat.

- Type de Laté 28 en service sur les lignes Maroc-France.

L’Aviation Commerciale au Maroc

Parler aux Marocains de l’utilité de l’Aviation Commerciale, c’est exprimer une vérité connue de tous — et spécialement en cette fin d’année 1931 qui a vu l’éclosion et le développement remarquable de l’aviation de tourisme au Maroc : en quelques mois, les avions particuliers se sont multipliés dans une proportion qui dépasse les plus optimistes prévisions des animateurs les plus convaincus. Des centaines de baptêmes de l’air ont été donnés par les avions de la C.A.F. et des Aéro-Clubs ; le trafic passagers de la Compagnie Aéropostale a doublé en moins d’un an.
Le Maroc a été, c’est indéniable, le berceau de la poste aérienne : dès 1919, sous l’énergique impulsion de M. Latécoère, un service postal aérien régulier réunissait le Maroc à la Métropole. Pendant des années, alors que, sous l’œil des sceptiques, l’aviation commerciale faisait dans les différents pays ses premiers vols, cherchait sa voie, hésitant entre les différents frets: poste, passagers ou messageries, étudiant l’horaire, la fréquence ou l’itinéraire les plus favorables sur les grands courants d’échanges internationaux, une ligne ralliait tous les suffrages et s’imposait à tous comme le prototype des possibilités de l’aviation marchande : la ligne aérienne de Toulouse-Marseille à Casablanca.
Le Français le moins moderne sait que l’on écrit au Maroc « Par avion »; aucun Marocain ne songerait à expédier son courrier autrement que « Par avion ».
La régularité du service est devenue proverbiale, et le ronronnement régulier de l’avion de l’Aéropostale indique aux Casablancais qu’il est 4 h. 30 du matin ou au R’bati qu’il est 5 h. 15.
Depuis trois ans, grâce aux efforts de M. Bouilloux-Lafont, le service aérien qui, dès 1925, atteignait Dakar, est assuré régulièrement chaque semaine avec l’Amérique du Sud jusqu’à Santiago du Chili. L’aérodrome de Casablanca est devenu par son trafic un des plus importants du monde.
Les recettes commerciales de la Cie sont passées de 4.500.000 en 1925 à
8.200.000 en 1927
10.500.000 en 1928
18.000.000 en 1929
27.500.000 en 1930
En 1931, les recettes passagers Maroc- France, à fin juillet, dépassaient déjà le total de toute l’année précédente, démontrant ainsi l’excellent accueil fait par le public aux limousines 8 places Laté 28 500 CV. Le voyage est exécuté dans la même journée, même aux jours les plus courts de décembre, grâce à une organisation de balisage et de T.S.F. qui sert de modèle aux autres compagnies aériennes.
Le temps est proche ou d’autres liaisons vers Fez et l’Algérie, vers Marrakech pendant la saison touristique, compléteront le réseau actuel, — où des avions taxis prolongeront le service régulier de telle manière que n’importe quel point du Protectorat sera à moins de 24 heures de Paris.
Le Maroc qui, à l’occasion, étonna l’Amérique, sera une fois de plus à la tête du progrès.